Nedan följer lite förklaringar och förtydlingar av olika begrepp inom räservärlden.

Vridmoment
Arbetet som utförs. Vridmoment är en krafts förmåga att vrida en kropp kring en axel. (En kraft verkar längs en rak linje) Det är vridmomentet som mäts vid "bromsning" av en motor. SI-enheten för vridmoment är newtonmeter (Nm). Hästkrafter beräknas med hjälp av vridmoment och varvtal. 

Hästkrafter 
Här uppstår det vanligaste misstolkningarna då hästkrafter mäts på två olika sätt. Hästkraft introducerades av i slutet av 1700-talet av James Watt då han behövde beskriva hur många hästars arbete hans nya ångmaskin kunde ersätta. Det är här misstagen begås. James Watts definition av en "horsepower" (hp eller bhp) är arbetet motsvarande att en häst lyfter 550 pound en foot på en sekund och utför detta under en dag (Väääldigt exakt eller hur?), detta gör att man kan beräknas en horsepower som vridmoment x vartal/5252, där 5252 är en sammanslagning av definitionen,tid och cirkulär rörelse till rak rörelse. En hp motsvarar ungefär 745,7 watt . Förkortningen bhp står för "braked horsepower", där "brake" syftar på att motorn är "bromsad", effekten är alltså uppmätt med en dynamometer. Vi i Sverige använder vi oss dock av en hästkraft definierad som 75 kilopondmeter per sekund (kpm/s), (det vill säga den kraft som krävs för att vid Jordens yta lyfta 75 kilo en meter rakt upp i luften på en sekund) där ett kilopond är 9,80665 newton, vilket ger att en hästkraft är 735,49875 watt.

hp eller bhp = 745,7 watt

hk = 735,49875 watt

Detonation (Spikning)
Att en motor spikar är ett fenomen som beror på att luft/bränsleblandingen uppnår en så hög temperatur att blandningen självantänder (exploderar) istället för att sprida sig från tänstiftetets gnista som en flamfront. Spikning uppstår då oktantalet är för lågt för motorns inställningar, detta inkluderar förtändning, ineffektivt insug och ej optimerade förbränningsrum. mager eller för fet blandning, hög kylmedelstemperatur eller olja i förbränningen. Spikning innebär att det maximala trycket i förbränningsrummet uppstår innan kolven nått TDC (top dead center) toppläget. Det extrema trycket och temperaturen som uppstår kan orsaka skador på kolvringar och/eller kolvar. Ett tidigt tecken på att motorn spikar kan vara aluminiumfragment på tändstiftets porslin och värre tecken är sprickor i porslinet eller andra värmeskador på tändstiftet.

Oktan
Oktantalet på bensin är dess förmåga att motstå detonation. Det finns två typer av oktanbenämningar, RON (Research Octane Number) och MON (Motor Octane Number)

I Europa använder vi RON och det fungerar enligt följande, 100-oktanig bensin självantänder lika lite som ett ämne som heter 2,2,4-trimetylpentan oftakallat isooktan och detta fick ge namn åt bensinens oktan-värde. 100 oktan är en väldigt låg risk för självantändning. Noll oktan självantänder lika lätt som ämnet heptan, vilket har väldigt lätt för att självantända. Denna skala föreslogs först av Gramham Edgar 1927. 95-oktanig bensin självantänder som en blandning med 95% trimetylpentan och 5% heptan, 98-oktanig bensin som 98% trimetylpentan och 2% heptan, osv. Skillnaden mellan bensin med olika oktantal är mängderna av de olika ämnen, kolväten, som bensinen består av. Högre oktantal medför dock ej mer effekt om motorn ej är anpassad för det.

I USA är oktantalet du finner på bensinstationer är ett medelvärde av dessa två, (RON+MON)/2. RON mäts under mildare omständigheter och är viktigt under dellast. Om en motor knackar under dellast behövs högre RON. MON mäts under mer krävande omständigheter och dess oktantal är på grund av detta lägre. Om en motor spikar under fullast krävs högre MON. MON är således viktigast för högprestanda motorer.

Etanol har ett RON på 104 vilket gör att etanolen blivit populär i trimmingskretsar då det ger en högre verkningsgrad, etanolen innehåller dock ej lika mycket energi per liter som bensin och motorer som går på etanol drar således mer.

Överladdning

Att överladda en förbränningsmotor innebär kort och gott man istället för att låta motorn suga i sig luft, så använder man sig av antingen en kompressor eller en turbo för att komprimera insugsluften till förbränningskamrarna i motorn. När mer luft pressas in i förbränningskammaren kan även mer bränsle sprutas in, vilket höjer effekten. Det finns dock en gräns för hur högt övertyck man kan ha utan att motorn börjar spika. Skillnaden mellan kompressor och turbo är att en kompressor drivs av vevaxeln vilket ger både för och nackdelar. Fördelen är att effekten fås direkt vid gaspådrag. Nackdelen är att en kompressor "stjäl" effekt mer och mer ju högre övertyck man vill uppnå. En turbo är en avgasdriven turbin som har fördelen att den inte stjäl någon effekt, dock uppstår en liten fördröjning från de att gaspådrag ges till att effekten kommer. Detta problem är dock väldigt litet på en modern bil med moderat effekt. Men på stora turboaggregat på trimmade motorer är det mera märkbart.

På turbobilar sitter det en dumpventil vilket är en avlastningsventil för turbon. Vid gaspådrag bildas ett övertryck mellan turbon och motorn. När man sedan släpper på gasen bildas ett vakuum i insuget som öppnar kolven på dumpventilen. Detta sker genom den mindre slangen som oftast sitter på toppen av ventilen. Dumpventilens funktion är att vid gassläpp släppa ut övertrycket i luften eller tillbaka till en position före turbon (beroende på vilket typ av dumpventil som används) för att hindra trycket från att gå tillbaka mot turbon och därmed skada rotorbladen, Vilken typ av dumpventil som än används så skonas turbon och ger ett mer följsamt beteende till motorn. I stort sett alla moderna turbomotorer har en återcirkulerande avlastningsventil monterad från fabrik. Det är denna ventil som ger turbobilar dess karakteristiska pyyyss ljudet. Det kvitter som kan höras på rallybilar beror på att dessa saknar dumpventil och ljudet som hörs är trycket som slår tillbaka mot turbon... Detta sliter dock extremt mycket på turbon och rekommenderas ej utan god ekonomi! Kvitterljudet kan dock uppstå om dumpventilen är trasig eller för hårt justerad.

På kompressorbilar fungerar det lite annorlunda beroende på vart gasspjället är monterat. Om spjället sitter på kompressorns inloppssida är avlastningsventil inte nödvändig, dock sitter det en sådan på en del kompressorbilar för att hindra luften från att stå still i kompressorn och orsaka onödigt hög värme. Sitter gasspjället på utloppssidan bör dumpventil användas för att skona spjället.

De två vanligaste kompressorerna är skruvkompressor som ger ett realtivt konstant tryck över hela registret. Den andra varianten är centrifugalkompressorn som i princip fungerar som en remdriven turbo, vilket ger ökad effekt med varvtalet. Men detta med turbo och kompressor är en djungel av teorier och information. Men lite förenklat fungerar det på de här viset.